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05特别报道2018年08月09日

铁海联运班列出川79列回程仅2列

本版撰稿本报记者梁现瑞李欣忆  张 雨川报全媒体集群记者 马艳琳本版摄影本报记者何海洋  8月8日清晨,从我们所住的酒店沿白沙大道一路向东,来到南宁东盟商务区。迎接我们的是南宁海关通关科副科长谢雅娟,她提供了这样一组数据:今年上半年,“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列累计开行81列,其中,四川到广西方向79列,回程班列仅2列。  为何进出差别如此大?

返程货入川出川两头缺运输成本居高不下  去年11月,“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列正式开行,班列从成都国际铁路港始发,直达钦州港。过去,成都地区的货物大多通过江海联运、公水联运等方式运往东部沿海再到东南亚地区,运输时间一般在40天以上。“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列开通后,从工厂出货到送达目的港全程运输时间约20天,较以前节约一半时间。  但回程班列仅2列,这意味着,大多数班列都是半程空载,运输成本就高了。  为何拉不到返程货?离开南宁海关,我们来到位于南宁市东葛路的广西物资集团寻找答案。  该集团总经理刘鑫过去几十年只去过一次四川,最近两个月却去了四次,忙着对接从防城港到四川的粮食物流大通道——进口粮食海运到防城港,再陆路运输到成都。目前这条粮食物流大通道已开始正常走货。刘鑫也烦恼,货车从成都返回拉不到货。  入川、出川都拉不到返程货,两者为何不整合对接一下?刘鑫说,他们也尝试过从“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列走货到成都,但成本账算不过来:铁路段需要27个小时,而公路运输只需 15-20个小时;货在钦州港卸船,再运到火车上,到达成都国际铁路港后还需要换汽车运,两头短途运输让铁路的成本优势所剩无几。  刘鑫还谈到,由于广西基础设施较薄弱,东盟国家的货物多舍近求远,运到广东再分拨。这也是“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列回头货少的原因。

加大货源组织力度搭建类“货车帮”物流信息平台  怎么提升“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列的运行质量,降低运行成本?  南宁海关改革办龙自立认为,返程货大有潜力可挖。以重庆为例,去年9月,“渝黔桂新”南向铁海联运班列刚开行时,回程班列也很少。后来通过协同新加坡加大回程进口货源组织力度,将越南生产的服装、东南亚热带水果、肉制品等都组织运往西部。今年上半年,“渝黔桂新”南向铁海联运班列累计开行184列,其中上行85列,下行99列,基本实现平衡。  “蓉欧+”东盟国际铁海联运班列在开行时,就计划将越南、柬埔寨等国为欧洲企业加工的电子产品、电器产品经陆上丝绸之路运输到欧洲,同时把东南亚地区的水果等特产引入到成都市场。广西壮族自治区社科院区域发展研究所副主任曹剑飞建议,解决返程货问题,可以搭建类似“货车帮”一样的物流信息平台,打通上下游之间的信息流,畅通订单管理、货物跟踪、运输管理等物流服务系统,以此帮助物流企业、运输企业等确定合理的配送路线,降低运输成本。  构建跨区域合作机制正在探索。成都海关副关长陈明透露,成都海关将与南宁海关签署支持南向开放通道建设的合作备忘录,进一步简化手续,优化流程,发挥多式联运的集成效益,联手促进“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列稳定增长。